اتوبوس بهعنوان یکی از قدیمیترین و در عین حال پرکاربردترین ابزارهای جابهجایی مسافر، همواره نقشی اساسی در زندگی روزمره شهروندان داشته است. این وسیله حملونقل پرظرفیت که زمانی نماد توسعه و مدرنیته بهشمار میرفت، امروز همچنان ستون فقرات جابهجایی مسافر در مسیرهای شهری و برونشهری محسوب میشود. ناوگان جادهای مسافری با قابلیت پوشش گسترده مسیرهای اصلی و فرعی کشور، یکی از ارکان کلیدی سیستم حملونقل ایران است؛ ظرفیتی که متأسفانه طی نزدیک به دو دهه گذشته، بهدلیل انباشت مشکلات ساختاری، بهشدت تضعیف شده است.
فرسودگی گسترده ناوگان، کاهش تیراژ تولید داخلی، محدودیتهای ناشی از تحریمهای بینالمللی، شرایط نامطلوب زیرساختهای جادهای، چالشهای قیمتگذاری بلیت و سیاستهای سوختی، همگی دستبهدست هم دادهاند تا توان عملیاتی اتوبوسرانی بینشهری به حداقل برسد. در نتیجه، حملونقل مسافری کشور، همانند بخش باری، با بحرانهای عمیق و چندلایه مواجه شده است.
فرسودگی ناوگان؛ خطری جدی برای ایمنی مسافران
یکی از جدیترین چالشهای موجود در سیستم حملونقل جادهای، بالا بودن سن اتوبوسهای مسافربری است؛ معضلی که بارها از سوی کارشناسان و فعالان این حوزه مطرح شده اما همچنان راهحل عملی و فراگیری برای آن اجرا نشده است. دلایل مختلفی برای عدم نوسازی ناوگان عنوان میشود، اما فارغ از میزان منطقی بودن این دلایل، خروجی نهایی یک چیز است: افزایش ریسک ایمنی و تهدید مستقیم جان صدها هزار مسافر در جادههای کشور.
فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، پیشتر با اشاره به کمبود محسوس اتوبوسهای بینشهری اعلام کرده بود که این کمبود در ایام پرتردد مذهبی مانند اربعین و ۲۸ صفر بهوضوح نمایان میشود؛ زمانی که ناچار میشویم بخش قابلتوجهی از ناوگان موجود را برای جابهجایی زائران به سمت مرزها هدایت کنیم. به گفته او، این مشکلات تنها محدود به حملونقل جادهای نیست و بخش ریلی نیز با شرایط مشابهی دستوپنجه نرم میکند.
برنامههای نوسازی؛ روی کاغذ امیدوارکننده، در اجرا چالشبرانگیز
در همین راستا، رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حملونقل جادهای، از قرار گرفتن نوسازی ناوگان عمومی در اولویت برنامههای این سازمان خبر داده و اعلام کرده است که برای بخش اتوبوسی، تفاهمنامهای با پنج تولیدکننده داخلی جهت ساخت ۱۲۵۰ دستگاه اتوبوس طی یک سال امضا شده است. اجرای این پروژه نیازمند تأمین ۱۵ هزار میلیارد تومان تسهیلات است؛ رقمی که به گفته مسئولان، نقش مهمی در احیای این بخش خواهد داشت.
اکبری همچنین با اشاره به وظایف سازمان راهداری در قالب ۳۰ شاخص عملکردی، از برنامهریزی سالانه برای تحقق این شاخصها سخن گفته و نوسازی ماشینآلات راهداری را از دیگر اولویتهای اصلی دانسته است. بر اساس اعلام او، از مجموع ۱۲۰۰ دستگاه ماشینآلات سنگین موردنیاز، تاکنون بیش از ۸۰۰ دستگاه نوسازی شده است.
با این حال، برآوردها نشان میدهد کشور با کمبود ۷ تا ۸ هزار دستگاه اتوبوس مواجه است؛ در حالی که طی حدود ۲۰ سال گذشته، تولید داخلی عملاً متوقف یا بسیار محدود بوده است. هرچند برنامه واردات ۲ هزار دستگاه اتوبوس در کنار تولید داخلی مطرح شده، اما موانع ارزی و اجرایی، واردات این ناوگان را نیز به فرآیندی دشوار تبدیل کرده است.
وضعیت هشدار؛ سرمایهگذاری بدون توجیه اقتصادی
فعالان صنفی و کارشناسان این حوزه نسبت به ادامه این روند هشدار میدهند. سهیل میرمهدی، رئیس اتحادیه صنف مسافربری استان تهران، با اشاره به قیمت بسیار بالای اتوبوسهای جادهای و سن بالای ناوگان، وضعیت فعلی را «هشدارآمیز» توصیف کرده است. به گفته او، چه در حملونقل درونشهری و چه برونشهری، شرایط بهگونهای است که بدتر از این بهسختی قابل تصور است.
میرمهدی تأکید میکند که قیمت اتوبوسهای جدید – چه تولید داخل و چه وارداتی – به بیش از ۲۰ میلیارد تومان رسیده است. در چنین شرایطی، با بلیتهایی در بازه ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار تومان، هیچ توجیه اقتصادی برای سرمایهگذاری ۲۰ تا ۳۰ میلیارد تومانی روی یک دستگاه اتوبوس وجود ندارد. این در حالی است که میانگین عمر ناوگان مسافری کشور حدود ۱۰ سال بالاتر از استانداردهای جهانی است.
یارانه هدفمند؛ حلقه مفقوده سیاستگذاری
به باور کارشناسان، حملونقل جادهای بدون حمایتهای هدفمند دولتی امکان بقا ندارد. در بسیاری از کشورها، بیشترین سهم یارانه به بخش حملونقل عمومی اختصاص مییابد؛ چراکه یک اتوبوس با جابهجایی دهها مسافر، نقشی کلیدی در کاهش ترافیک، مصرف سوخت و آلودگی هوا ایفا میکند. از این منظر، عدم حمایت از چنین وسیلهای، تصمیمی غیرمنطقی به نظر میرسد.
پیشنهاد فعالان این حوزه آن است که اگر سیاستگذار قصد دارد قیمت بلیت را در سطح فعلی حفظ کند، باید از طریق یارانه قطعات، لوازم یدکی و تسهیلات مالی، فشار هزینهای را از دوش رانندگان و مالکان اتوبوس بردارد.
ناهماهنگی نهادی؛ مانع جدی نوسازی
محمدرضا رضایی، رئیس کمیسیون عمران مجلس، نیز با ارائه آماری نگرانکننده اعلام کرده است که از مجموع ۱۴ هزار اتوبوس برونشهری موجود، حداکثر ۷ هزار دستگاه توان پیمایش مسیرهای متوسط و طولانی را دارند. این آمار نشاندهنده عمق بحران در ناوگان اتوبوسرانی بینشهری است.
به گفته او، میانگین عمر اتوبوسهای برونشهری کشور به بیش از ۱۵.۵ سال رسیده و در این میان، اتوبوسهایی با سن ۲۰ تا ۳۰ سال نیز همچنان در حال جابهجایی مسافر هستند. در چنین شرایطی، بازگشت سرمایه برای بخش خصوصی عملاً غیرممکن است و انگیزهای برای ورود سرمایهگذاران جدید باقی نمیماند.
رضایی تأکید میکند که یا باید قیمت بلیت افزایش یابد – که از نظر اجتماعی و اقتصادی امکانپذیر نیست – یا دولت از طریق یارانه و تسهیلات، بهصورت مستقیم از فعالان این حوزه حمایت کند. او همچنین به ناهماهنگی میان وزارت صمت و وزارت راه و شهرسازی اشاره کرده و آن را یکی از دلایل اصلی ناکامی در استفاده از ظرفیتهای قانونی برای نوسازی ناوگان، بهویژه در حوزه تأمین ارز و ثبت سفارش، دانسته است.
